Il n'est plus possible de dire que les succès du TGV et des TER font plus que compenser les échecs du fret. Sous des formes différentes, ces trois activités sont confrontées à des situations nouvelles qui obligent à un sursaut.

Le transport ferroviaire français va mal. Sans nier les succès des TGV et les progrès des TER, nous constatons que, dans de nombreux domaines, l'organisation actuelle est en situation de blocage, voire de rupture. La récente dégradation de la note de la SNCF par l'agence de notation Moody's vient opportunément rappeler que l'opérateur national ne pourra pas toujours utiliser le réseau français comme une forteresse protégée par les aides publiques. L'immobilisme signifie le déclin assuré, à terme, face à des concurrents, nos voisins suisses et allemands. Dans ces pays, un contrat explicite a été passé avec les opérateurs historiques pour qu'ils augmentent sensiblement la productivité, tant pour l'exploitation des trains que pour la maintenance de l'infrastructure. En France, les adaptations nécessaires ont été sans cesse reportées. Quelques exemples suffisent à le montrer.

Fret SNCF reste le grand malade du secteur, malgré plusieurs plans de relance. Le transport régional de voyageur (TER) s'est beaucoup amélioré, mais son coût de production fait débat au sein même de la SNCF, qui l'estime 30 % au-dessus de ses concurrents potentiels. Il faut aussi que les régions s'interrogent sur la pérennité de certaines lignes où les taux de remplissage des trains sont très bas. Enfin, le TGV, que tant de pays nous envient, voit son modèle économique mis à l'épreuve en raison, selon la SNCF, d'une hausse importante des péages de RFF. Mais ces tarifs résultent en partie du coût élevé de la maintenance du réseau que facture SNCF Infrastructures à RFF. Là encore, c'est la question de la productivité qui est posée.

Il n'est donc plus possible de dire que les succès du TGV et des TER font plus que compenser les échecs du fret. Sous des formes différentes, ces trois activités sont confrontées à des situations nouvelles qui obligent à un sursaut. Le secteur ferroviaire, avec ses deux établissements publics phares, SNCF et RFF, doit recevoir des autorités une feuille de route ambitieuse qui ne se limite pas au lancement de nouvelles LGV. Trois axes de réforme s'imposent pour permettre cette mue organisationnelle et économique.

Le débat sur la répartition des rôles entre RFF et la SNCF doit être ouvert sans a priori. Faut-il revenir à un seul holding ferroviaire public, comme en Allemagne et en Suisse ? Faut-il conserver une séparation étanche entre RFF et la SNCF ? Et, dans les deux cas, quel est le devenir d'entités comme la Direction des circulations ferroviaires, gares et connexion et la branche infrastructures de la SNCF ?

Le transport ferroviaire régional de voyageurs doit réussir le deuxième acte de la régionalisation sur la base des recommandations du rapport Grignon. Quel autre moyen que la concurrence, fût-elle limitée à quelques lignes emblématiques, pour montrer que l'on peut faire mieux pour moins cher ? Enfin, concernant Fret SNCF, les engagements du Grenelle ne peuvent pas être ignorés. Si l'opérateur historique ne peut répondre aux ambitions nationales, il ne faut pas avoir peur d'évoquer d'autres issues, dont la filialisation. Il est indispensable de se caler sur les attentes des chargeurs et de leur redonner confiance. On l'aura compris, ce n'est pas parce que nous approchons d'une élection présidentielle que les questions clefs doivent être mises sous le tapis. Ce sont d'objectifs politiques forts et clairs dont le système ferroviaire français a besoin. Pour développer l'offre et les trafics, des gains de productivité durables sont nécessaires, accompagnés par une gestion positive et dynamique du personnel. C'est ainsi que pourra se débloquer la situation et que le secteur ferroviaire contribuera à la promotion de l'intérêt général.