La FIF regroupe l'ensemble des entreprises du secteur ferroviaire français à savoir les constructeurs, les équipementiers, industries de la voie et de la signalisation, ensembliers, activités de maintenance et de réparation. A ce titre, elle exprime le point de vue de l'industrie ferroviaire française sur les évolutions de l'environnement politique, juridique et économique. Retour sur le paysage actuel et ses évolutions avec le regard de JPAudoux observateur privilégié en sa qualité de porte-parole des acteurs du secteur.

Titulaire d'un Doctorat en Economie Internationale, Jean-Pierre Audoux a exercé de multiples fonctions au sein des ministères de la défense, du Secrétariat Général de la Défense Nationale, du Ministère de l'Industrie, puis à la Direction de la stratégie commerciale d'EDF avant de devenir Délégué Général de la FIF en 96. Il est l'auteur de plusieurs ouvrages notamment « Stratégies industrielles mondiale : vers une nouvelle donne ? » aux éditions du CFCE/Ministère de l'industrie et du Commerce extérieur.

Quel est le paysage actuel du secteur ferroviaire en France ? Quel va être le rôle de la future ARAF, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires ?

Si le mode de transport ferroviaire a été légitimé par le Grenelle de l'Environnement, avec la promesse de 100 milliards d'euros d'investissements en infrastructures, le secteur est en pleine transition. Celle-ci a débuté dans les années 90, avec les premières réglementations européennes, elle s'est poursuivie par le basculement progressif d'économies ferroviaires fermées vers une économie mondialisée. Résultat: l'industrie ferroviaire est ouverte à la concurrence partout en Europe, et l'exploitation des réseaux fret et passagers connaîtra la même évolution d'ici 2020. Sur ces évolutions structurelles est venue se greffer la crise conjoncturelle, avec pour effet, de ralentir la croissance, d'assécher les financements et d'accroître les contraintes sur les finances publiques. Sans oublier la «conflictualité sociale», qui a pesé négativement, sur les comptes de la SNCF, dont l'activité fret a perdu 1 Md € en 2009.

A cela s'ajoute une transition difficile du système ferroviaire français dont la mise en place retardée de l'Autorité de Régulation des activités ferroviaires (AARAF) , prévue pour le 1er janvier 2010 , repoussée à fin 2010 ou début 2011 faute de Président, est symptomatique.

Dans la conjoncture actuelle, quels peuvent être les leviers d'amélioration pour répondre aux besoins des clients de la part des acteurs historiques ou entrants ?

Avec la mise en place de l'autorité de régulation, on pourrait voir s'accélérer l'arrivée de nouveaux acteurs. Sur le fret, on assiste déjà à la gestation de la mise en place d'opérateurs de fret de proximité à même de faire du groupage-dégroupage de wagons sur 10-100 km vers des repreneurs de trafic, intervenants « classiques » (SNCF, Deutsche Bahn, etc.) ou transporteurs routiers. C'est un fantastique enjeu pour les territoires, il n'y a qu'à voir ce que les Allemands ont fait dans ce domaine, rendant plus compétitive la chaîne logistique.

Si les perspectives sont à priori bonnes voire excellentes dans le domaine de l'infrastructure et du matériel roulant urbain, elles s'avèrent plus moroses du côté des matériels voyageurs grandes lignes et du côté des matériels fret.

Côté passagers, le développement du trafic international reposera sur l'attribution des « sillons » (comme les « slots » aériens), les points sensibles restant la qualité de service et le cadencement des horaires. Enfin, pour ce qui concerne l'industrie ferroviaire, là encore le panorama est contrasté. Les perspectives sont à priori bonnes voire excellentes dans le domaine de l'infrastructure : la construction quasi simultanée de 3 LGV, le plan de rénovation du réseau ferré, le quintuplement annoncé du réseau de TCSP et, on peut l'espérer, la réalisation de la LGV Tours-Bordeaux et du projet Grand Paris si les financements peuvent être trouvés, sont autant de bonnes raisons de croire en l'avenir. Idem pour le matériel roulant urbain : de fait, le transport urbain se porte bien, en ile-de¬France comme en région. Là où les prévisions sont moroses, c'est du côté des matériels voyageurs grandes lignes et du côté des matériels fret : dans le contexte de la crise, la SNCF a du renoncer à un appel d'offres de 200-300 rames de TGV et devrait renoncer à la moitié des 400 locos diesel commandées à Alstom et Siemens... Quant aux régions, impactées par la crise, la question se pose de savoir si elles pourront ou non financer les options relatives aux deux derniers grands contrats de la SNCF en cours pour les matériels roulants (cf. porteurs polyvalents, porteurs hyperdenses, etc...).

Comment résister aux appétits de la concurrence ? Peut-on envisager une coopération industrielle européenne, façon Airbus ?

Il est indispensable de favoriser les initiatives afin de réaliser des gains de productivité, pour la pose des voies ou pour les essais communs. L'initiative franco-allemande des années 70 pour créer le consortium Airbus face au géant américain Boeing¬ et à Mac-Donnell Douglas était justifiée. Aujourd'hui la situation des constructeurs ferroviaires européens est différente. Alstom, Siemens et Bombardier dominaient jusqu'il y a peu le marché mondial, ce qui donnait à penser à la Commission Européenne que l'industrie ferroviaire mondiale se résumait à la concurrence entre ces trois groupes... La donne a changé, avec la montée en puissance de trois pays d'Extrême-Orient : le Japon avec Kawasaki HI et Hitachi, la Corée du sud avec Hyundai Rotem et la Chine avec ses mastodontes CSR et CNR pour le matériel roulant, CRCC et CERC pour les infrastructures. Ces derniers ont déjà atteint la taille de leurs concurrents occidentaux, tout en affichant des croissances annuelles de 30-50% de leurs chiffres d'affaires! D'aucuns estiment que le marché chinois pourrait se fermer progressivement au fur et à mesure que s'effectueront les transferts de technologie : la concurrence chinoise se portera alors sur les marchés européens. Pour faire face, faudra-t-il nouer des alliances transcontinentales ou européennes? L'avenir le dira.

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